ارتبطت انتصارات نيكو روزبرغ موسمي 2014 و 2015 بسوء حظ زميله في فريق مرسيدس لويس هاميلتون. لكن في سباق النمسا تغلب روزبرغ عليه من خلال منافسة مباشرةٍ بينهما حيث تجاوزه عند الانطلاقة وحفاظ على الصدارة باستغلال جيد لاستراتيجية وقفة الصيانة من أجل بناء فارق عنه. في هذا المقال يُحلل لنا بن آندرسون كيف فعل هذا.
في العادة هناك إشارة استفهام تتعلق بالانتصارات التي حققها نيكو روزبرغ في موسمي 2014 و 2015، وذلك استنادًا على حظوظ زميله لويس هاميلتون. لكن في سباق النمسا تغلب روزبرغ على زميله من خلال مُنافسة مُباشرةٍ بينهما.
هل يُمكن للألماني نيكو روزبرغ التغلب على زميله البريطاني لويس هاميلتون في مُنافسة مُباشرة بينهما؟ هذا هو السؤال الذي طالما أثرناه مُنذ أصبح مُنافسًا حققيًا على لقب الفورموﻻ واحد للمرة اﻷولى في مسيرته الموسم الماضي.
وساهمت النزعة التي ينتهجها فريق فيراري مُؤخرًا بالتلاشي مع تقدم السباق في تحويل سباق جائزة النمسا الكبرى 2015 إلى مُنافسة حصرية بين سائقي فريق اﻷسهم الفضية، وقدّم لنا فرصة للإجابة على هذا السؤال.
ارتفعت أسهم روزبرغ مع ارتفاع حدة هيمنة فريق مرسيدس على الفورموﻻ واحد، وذلك مُنذ البدء بتطبيق أنظمة المُحركات المُكونة من 6 إسطوانات على شكل حرف “في” سعة 1.6 ليتر مع شاحن هواء “توربو” لموسم 2014.
وبالتأكيد تمكن من الفوز في بضعة مُناسبات لصالح فريق ذو الثلاث نجوم خلال العامين اﻷخيرين من حقبة المُحركات المُكونة من 8 إسطوانات على شكل حرف “في” سعة 2.4 ليتر، ولكن الموسم الماضي كانت المرة اﻷولى التي يسطع فيها نجمه في قمة رياضة المُحركات.
ورغم فوزه بخمسة سباقات في وتصدره للترتيب العام للبُطولة لموسم 2014 حتى سباق جائزة سنغافورة الكبرى في نهاية شهر سبتمبر / أيلول، إﻻ أن هناك شعور بأن زميله يُمكنه دائمًا بذل المزيد من الجهود وإيجاد المزيد في داخله لكي يخلق فرقًا في السباقات، حتى لو تأهل خلف روزبرغ، وهو اﻷمر الذي نجح في تحقيقه أكثر من مرة بالمُقارنة مع المرات التي فشل فيها في تحقيق هذا.
إذا قمنا بتحليل جميع السباقات التي فاز بها روزبرغ في الموسم الماضي، سنرى أنه لم يتمكن من الفوز من خلال التغلب على زميله في مُنافسة مُباشرة. وفي سباق جائزة أستراليا الكبرى بدأ السباق خلف هاميلتون، ولكن اﻷخير انسحب من السباق في مرحلةٍ مُبكرة من السباق نتيجةً لعُطلٍ في المُحرك.
أما انتصارات روزبرغ اﻷربع اﻷخرى فقد جاءت بعد بدئه السباق مع أفضلية في جُعبته ألا وهي اﻻنطلاق من المركز الأول. في موناكو، حقق الفوز بعد تحقيقه للمركز اﻷول على شبكة الانطلاق بطريقةٍ أثارت الجدل. وفي النمسا وألمانيا، تمكن من الانطلاق في المقدمة وذلك بفضل المشاكل التي تعرض لها هاميلتون في الحصص التأهيلية.
وحتى في البرازيل، عندما تأهل هاميلتون في المركز الثاني بفارق ثانية عن روزبرغ، مارس هاميلتون ضغطًا على زميله قبل إلى أن عادت اﻷمور إلى وضعها عندما انزلقت سيارة هاميلتون بسبب مُشكلة في توازن المكابح.
وفي المُقابل، قلب هاميلتون الطاولة على زميله في عدة مُناسبات الموسم الماضي مُحققًا الفوز رغم انطلاقه من الخلف.
كان روزبرغ اﻷسرع في سباق البحرين ولكن هاميلتون دافع عن مركزه بطريقةٍ رائعة بعد تجاوزه لروزبرغ في بداية السباق؛ كما ضغط هاميلتون على روزبرغ لكي يرتكب خطأين في الكبح عند المُنعطف اﻷول في سباق إيطاليا؛ وفي سباق اليابان تمكن من تجاوز الألماني من خلال تجاوزه من الجهة الخارجية في اﻷجواء الماطرة لخطف الفوز منه؛ كما استفاد من حالة انغلاق المكابح القوية التي تعرض لها روزبرغ عند المُنعطف اﻷول لسباق روسيا لكي يصعد لصدارة السباق رغم خسارته للمركز الأول على شبكة اﻻنطلاق؛ وفي سباق الولايات المُتحدة تجاوز زميله ليتصدر السباق عندما أخفق روزبرغ في استخدام إعدادات نظام تقليص قوة الجر “دي آر أس” الصحيحة للدفاع عن مركزه؛ كما تمكن في سباق أبوظبي من التغلب على زميله مرةً أخرى قبل أن يُصاب مُحرك روزبرغ بشبح من الأعطال.
ورغم تفوق روزبرغ على هاميلتون أكثر من مرة في الحصص التأهيلية الموسم الماضي، إلا أن هاميلتون كان يجد غالبًا طريقةً للفوز في جميع اﻷحوال، وهو ما صنع الفارق في الحساب النهائي، إضافة إلى أن ذلك يُشير إلى خلل كبير في أداء روزبرغ من أجل إنجاز اﻷمور ظهيرة أيام لسباق.
عرف هاميلتون مع تقدم الموسم أن أداءه تحسن بشكلٍ كبير في الحصص التأهيلية، وذلك من أجل جعل حملته للدفاع عن لقبه العالمي أسهل قليلًا من الموسم الماضي عندما حقق لقبه العالمي الثاني في مسيرته.
ولغاية اﻵن انطلق من المركز اﻷول في 7 سباقات من أصل 8 شاهدناها، اﻷمر الذي وضع ضغطًا كبيرًا على روزبرغ لإيجاد طريقةٍ لتحقيق الفوز من خلال الانطلاق من الخلف.
لقد حقق روزبرغ بالفعل فوزًا في أحد سباقات هذا الموسم رغم انطلاقته خلف هاميلتون، ولكن الفضل في ذلك يعود للخطأ الفادح في الخطة التي اتبعها الفريق ما حرم هاميلتون من تحقيق فوزٍ مُحقق وذلك في سباق جائزة موناكو الكبرى الذي جرى في شهر مايو / أيّار.
ومما لا لُبس فيه ما زلت هيئة التحكيم حول أداء روزبرغ ‘المُتسابق’ مُنعقدة، ولكن فوزه المُتكامل في سباق جائزة النمسا الكبرى 2015 يُشير، وللمرة اﻷولى، إلى قُدرته على قلب الطاولة على زميله هاميلتون عندما لا تسير اﻷمور معه على ما يرام يوم السبت.
وكان من الخاطئ تمامًا اﻻعتقاد بأن اﻷمور انتهت بالنسبة له يوم السبت على حلبة ريد بُل. إذ كان روزبرغ أسرع من هاميلتون بشكلٍ مُريح خلال فترة التجارب الحرة ليوم الجمعة، وأيضًا حافظ على تفوقه خلال القسمين اﻷول والثاني من الحصة التأهيلية.
ومن ثم خسر روزبرغ فُرصةً ذهبية للحُصول على المركز الأول في التجارب التأهيلية عندما خرج عن المسار في لفته الأخيرة الطائرة في القسم الثالث والأخير من الحصة التأهيلية (علمًا بأن سيارة هاميلتون التفت على نفسها بالفعل عند المُنعطف الأول في مُحاولته الأخيرة لتحسين زمنه)، وبدت الساحة مفتوحة لهاميلتون لتحقيق فوزٍ سهل آخر.
ولكن ليس هذه المرة، وما أن انطفأت اﻷضواء الحمراء مُعلنةً انطلاق السباق، حتى استفاد روزبرغ من انطلاقة أفضل من هاميلتون، الذي وقع ضحية ضغطه الزائد على دواسة التسارع في الانطلاقة ما أدى لالتفاف إطارات سيارته على نفسها ليخسر أفضلية انطلاقه من المركز الأول.
وشرح هاميلتون اﻷمر بالقول: “كان لدي مُشكلة أثناء حفاظي على عدد دورات المُحرك عند الانطلاقة”، (مُستوى مُعيَّن من من عدد الدورات يُحافظ عليها السائق قبل تعشيق نسبة التُروس للانطلاق)، وأضاف: “رفعت قدمي عن دواسة التسارع وكانت ما تزال في موضعها – كما لو أن دواسة التسارع علقت – وما أن عشقت نسبة التروس حتى التفت عجلات السيارة على نفسها كثيرًا”.
“إنها ليست أفضل طريقة لتبدأ سباقك، ولكنه شيءٌ عملنا جيدًا لتحسينه مع فريقي في المرآب”.
اندفع روزبرغ من الجهة الداخلية لسيارة هاميلتون، الذي حاول صد هجمة زميله الألماني، ولكن من دون جدوى. حاول تجاوز روزبرغ أثناء سيرهما لدخول المُنعطف الثاني، وأيضًا أثناء دخول المُنعطف الثالث، ولكن روزبرغ دافع عن خط التسابق الداخلي في كلا المُحاولتين، وضمن الصدارة إلى أن تعرض اﻹسباني فرناندو ألونسو سائق فريق ماكلارين – هوندا والفنلندي كيمي رايكونن سائق فيراري لحادث تصادم أدى لاصطدامهما بالحواجز المُحيطة بالمقطع المُستقيم.
وشرح روزبرغ الموضوع بالقول: “قمنا بتطوير نظام القابض -الفاصل لذا أصبح أفضل بكثير الآن، وأكثر سلاسةً، وحققت الكثير من الانطلاقات الرائعة مُؤخرًا في السباقات الأربعة الأخيرة – إضافةً إلى اليوم”.
“والأمر يعتمد كثيرًا على إعدادات القابض الفاصل التي وضعها مُهندسي، وعد مرات ردة الفعل وإعدادتا القابض الفاصل، والجُزء الأخير هي طريقة ضغطي على دواسة التسارع بطريقة صحيحة”.
“اﻷمر اﻷهم هو إعدادت القابض الفاصل وعملت بشكلٍ جيد هذا اليوم، وبالتاكيد من المُهم جدًّا الدخول في المُنعطف الأول. وبالمقارنة بيننا نجح هذا اﻷمر معنا فعلًا”.
حسنًا، ليس تمامًا. كان ما يزال أمامنا 70 لفة لاجتيازها على حلبة ريد بُل للمُنافسة بيننا – وهو ما يعني الكثير من الوقت بالنسبة لهاميلتون لكي يعود للتفوق على مُنافسه، حيث نجح في هذا الأمر كثيرًا فيما مضى.
وما أن تم إخراج سيارتي ماكلارين وفيراري اللتان تعرضتا لحادث من المسار أثناء تواجد سيارة الأمان على الحلبة، سعى روزبرغ للتأكد من أن لا يكون سباقه كما السباقات الماضية ما يحرمه من تحقيقه فوزه الحادي عشر في مسيرته.
ومع مسار يتمتع بسطح ناعم، ودرجات حرارة باردة (في يوم السباق كانت درجة حرارة المسار 27 درجة مئوية ودرجة حرارة الجو 15 درجة مئوية)، واﻹطارات القاسية نسبيًا، عنت جميع هذه الأمور بأنه سيكون سباقًا مُباشرًا مع توقف واحد في منصات الصيانة، لذا كانت مهمة روزبرغ هي بناء فارق كبير بما يكفي لضمان تحقيقه الفوز من دون التخلي عن مركزه لهاميلتون.
لم تتجاوز أفضلية روزبرغ عند اجتيازه خط البداية / النهاية خلال المرحلة الأولى من السباق على الإطلاق حاجز 4.287 ثانية (حتى نهاية اللفة 25)، وكان مُعدل زمن اللفة التي يُسجلها خلال هذه المرحلة من السباق (حتى توقفه في منصة الصيانة في اللفة 33) 1:12.568 دقيقة.
اجتاز هاميلتون لفيتن إضافيتين قبل القيام بتوقفه في منصات الصيانة، وكان معدل توقيت اللفة حتى توقفه 1:12.634 دقيقة.
وبالتالي كان لدى روزبرغ أفضلية 0.066 ثانية في اللفة الواحدة على زميله باستخدام الإطارات ذات التركيبة المطاطية فائقة الليونة – فارقٌ ضئيل ولكنه حاسم.
في الحقيقة ارتكب روزبرغ خطأً في اللفة التي دخل فيها لمنصة الصيانة، حيث انغلقت مكابح سيارته أثناء الكبح عند المُنعطف الثاني، ومن تعرضت للانغلاق مرةً أخرى عندما كانت سُرعته مُرتفعة عند مدخل منصات الصيانة من دون الكبح لخفض سُرعته إلى السُرعة المُحددة.
وسجل هاميلتون توقيت 1:15.964 دقيقة في اللفة التي دخل فيها لمنصة الصيانة وبالتالي كان أسرع بفارق 1.196 ثانية عن روزبرغ الذي كان توقيته 1:17.160 دقيقة، ولكن توقفه في منصة الصيانة كان أبطأ بفارق 0.4 ثانية وفي الإجمال خسر 0.101 ثانية في منطقة منصات الصيانة.
ولكن روزبرغ كان أسرع في لفة الخروج حيث سجَّل توقيت 1:29.701 دقيقة بالمُقارنة مع توقيت 1:30.436 دقيقة سجلها هاميلتون كما تمكن من تسجيل توقيت أسرع لفة في السباق 1:11.235 دقيقة في أول لفة سريعة له على اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية اﻷقسى (وذلك في اللفة التي دخل فيها هاميلتون لمنصات الصيانة).
جميع هذه اﻷمور تعني بأن روزبرغ زاد فعلًا من صدارته على هاميلتون أثناء التوقفات في منصات الصيانة، إلى الدرجة التي دفعت هاميلتون بالفعل للتساؤل عبر جهاز اللاسلكي حول سبب استمرار روزبرغ في الصدارة لغاية الآن.
وكان مُعدل أداء روزبرغ على اﻹطارات ذات التركيبة اللينة (من دون احتساب آخر لفتين عندما سار باتجاه خط النهاية) 1:11.642 دقيقة، بينما كان مُعدل أداء هاميلتون في نفس الحالة (من دون احتساب آخر لفتين بطيئتين) 1:12.008 دقيقة، مما يُشير لتمتع روزبرغ بأفضلية فارق أكبر (0.366 ثانية) في اللفة الواحدة على اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية اﻷقسى من التركيبتين اللتان تم استخدامهما في السباق.
وقال روزبرغ: “لقد كان أمرًا إضافيًا، فضلًا عن أني كنت سريعًا اليوم وكان من الرائع رؤية هذا”.
وأضاف: “كان احد أسهل اﻻنتصارات، لم يكن هنالك ضغط – باستثناء بعض الضغط خلال التوقف في منصات الصيانة – ولكني توقفت أولًا لذا كنت مُرتاحًا جدًّا بذلك”.
“وكان من الرائع رُؤية ذلك، لأن الحرفية التسابقية هي المجال الذي احتجت للضغط فيه بعض الشيء مُنذ الموسم الماضي، وهذا الموسم يسير بشكلٍ جيدٍ حقًّا وأنا سعيدٌ بذلك”.
رُبما الأمر الأكثر إثارةً للإعجاب هي حقيقة كون روزبرغ السائق اﻷسرع من هاميلتون والكيفية التي تمكن روزبرغ من خلالها من تحقيق هذه اللفات السريعة المهمة قبل وبعد التوقفات في منصات الصيانة، لذا من السهل جدًّا عليه خسارة السباقات في هذه اللحظات، وعادةً ما يتأكد أفضل السائقون من أنه المكان الذي يُمكنهم فيه رفع حدة المنافسات حقًّا.
كم هو عدد المرات التي تمكن فيها اﻷلماني مايكل شوماخر من الفوز بالسباقات من خلال كونه السائق اﻷسرع قبل وبعد التوقفات خلال مسيرته المهنية الطويلة البارزة؟ حسنًا، كان أداء روزبرغ مُتلكئًا بعض الشيء في لفة دخوله لمنصة الصيانة، وكان لديه أفضلية السير على إطارات جديدة بالتركيبة المطاطية اللينة بينما كان هاميلتون مُستخدمًا اﻹطارات فائقة الليونة القديمة، ولكن اللفة التي خرج منها من منصات الصيانة وأداءه بعد ذلك تمامًا كان رائعًا، وكان شبه ضامن لفوزه بسباق جائزة النمسا الكبرى حتى من دون تعرضه لعُقوية إضافة 5 ثواني القاسية إلى توقيته، والتي تعرض لها بسبب تجاوزه للخط الأبيض الفاصل عند مخرج منصات الصيانة.
أصرَّ هاميلتون بعد ذلك على أنه لم يشعر بأنه “خرق أي قانون”، ولكنه تجاوز حدود مخرج منصات الصيانة مُنذ فترة التجارب الحرة وأظهر اﻹعادة التلفزيونية بأنه قد اجتاز فعلًا خط منصات الصيانة.
وشرح رئيس فريق مرسيدس توتو وولف: “يُمكنك أن ترى بأنه ضغط بقوة فعلًا خلال لفة الدخول لمنصات الصيانة، مثلما فعل نيكو عندما انغلقت المكابح معه [في مدخل منصات الصيانة]، وإذا كنت تعلم أن هذه هي الفرصة الوحيدة لتجاوز زميلك وعليك أن تأخذ بعض المُخاطرات”.
“أعتقد أني رأيت القليل من الحركة على الجانب اﻷيمن وضغط [هاميلتون] على دواسة الوقود في وقتٍ مُبكر لكي يكون لديه أفضل فرصة مُمكنة لتجاوز نيكو، ومن ثم اجتاز الخط في تلك الحركة”.
“يُمكن أن تحصل هذه اﻷمور عندما تضغط على نفسك كثيرًا من أجل الفوز بالسباق”.
بذل هاميلتون قُصاراه للحفاظ على الضغط حتى نهاية السباق، ولكن اﻷفضلية الإضافية التي يتمتع بها باستخدامه اﻹطارات ذات التركيبة اللينة اوصلت رسالة إلى هاميلتون ومنعته من القيام بهذا النوع من الهجمات التي نجحت معه بشكلٍ كبير في موسم 2014.
لكن ومع القوة التي كان أظهرها روزبرغ هنا – حقق الفوز مرتين على هذه الحلبة مُنذ عودتها إلى روزنامة بُطولة العالم – هل كان أداء هاميلتون أقل من المُستوى؟
نحن نعرف بأنه حساس جدًّا تجاه الشعور بالتجاوز أثناء الدوس على المكابح، ومن المُحتمل أن يكون أمرًا ما لم يعمل بشكلٍ جيد في هذه المنطقة على هذه الحلبة بالتحديد.
لغاية اﻵن التفت سيارته على نفسها لمرتين أثناء الدوس على المكابح في اللفة الحاسمة من الحصة التأهيلية هنا، وهو الأمر الذي حصل بشكلٍ غريب مرةً أثناء التوجه نزولاً والأخرى أثناء الارتفاع صعوداً عند الكبح، ما يجعل من الصعب عليه إيجاد التوازن الصحيح للمكابح.
ولم يكن وولف مُتأكدًا من السبب وراء عدم تمكن هاميلتون من التفوق على روزبرغ على حلبة ريد بُل.
حيث قال: “في الحقيقة لا يُمكنني أن أخبرك”، وأضاف: “إنها حلبة مُميزة – مُختلفة كثيرًا عن جميع الحلبات اﻷخرى ولديها [سطح] إسفلتي مُختلف جدًّا”.
“أعتقد أن الأمر قريبٌ بينهما جدًا، رأينا العام الماضي أنه قد يختلف اعتمادًا على من لديه التفوق”.
وفي هذه المرة كان دور روزبرغ بشكلٍ مُؤكد، الذي كان وبوضوح سعيدًا بتحقيق ما وصفه “أحد أسهل انتصاراته” على مُنافسه المُباشر، وقلَّص أفضلية هاميلتون في صدارة الترتيب المُؤقت لبُطولة العالم إلى 10 نقاطٍ فقط.
واﻷمر الوحيد الذي شعر بالقلق منه هو اﻻهتزازت في الإطار اﻷمامي اﻷيمن الذي ظهر مع تبقي بضع لفات على نهاية السباق، ولكن وولف قال بعد ذلك إنه تم التخفيف من وقع هذا المُشكلة من خلال “التخفيف من ضبط” المكابح، وهو الأمر الذي لم يُؤثر في النتيجة النهائية للسباق، أو على العزيمة القوية التي أظهرها روزبرغ على مُستوى اﻷداء العام.
ويُمكننا القول إنها المرة الأولى التي يتفوق فيها روزبرغ على هاميلتون خلال السباق مُنذ بداية تنافسهما الحامي على اللقب العالمي للفورموﻻ واحد، ورغم عدم رغبته في الحديث عن الزخم، إﻻ أن روزبرغ استمد قوته بالتأكيد من حقيقة أنه فاز بثلاثة سباقات من السباقات اﻷربعة اﻷخيرة، وكان هذا السباق أحد أكثر السباقات روعةً في مسيرته التسابقية.
ولكن ما يزال هنالك علامة استفهام. ونرجو منكم العودة إلى سباق جائزة البحرين الكبرى للموسم الماضي، حيث كان روزبرغ في السباق أسرع من هاميلتون ولكنه لم يتمكن من إيجاد طريقة في استعادة المركز الاول الذي خسره في اﻻنطلاقة وتراجعه خلف هاميلتون. وما يزال روزبرغ قادرًا على القيام بحركات تجاوز أصيلة على مُنافسه العنيد، بخلاف تجاوزه في خلال الانطلاقة.
هذا ما تمكن هاميلتون من تحقيقه عدة مرات قبل أن يتوجب عليه تقديم مقدارٍ ضئيل من الراحة في اليوم الذي اعترف فيه أنه قد تم تجاوزه بكل بساطة.
ومهمة روزبرغ اﻵن تكمن في أن يُؤكد قدرته على القيام بذلك بشكلٍ مُستمر.